韩国散货堆积使加州集装箱船僵局相形见绌

2021-08-21 23:02:10 来源网络
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停泊在加利福尼亚附近的集装箱船成为头条新闻但是那里还有另一个巨大的航运交通拥堵,一个阻碍了更多货物。

另一个鲜为人知的海上交通拥堵故事发生在韩国,它不是关于集装箱船,而是关于干散货船。

随着韩国对抵港船只实施更严格的 COVID 规定,散货拥堵现已升至历史高位。在中国发生的事情也会在美国感受到。每一艘停泊在韩国的散货船都减少了一艘可以装载美国大豆、玉米、小麦和煤炭的船,从而推高了美国散货出口的现货运费。

Grindrod Shipping(纳斯达克股票代码:GRIN首席执行官马丁韦德周四在与分析师的电话会议上表示:“[韩国]的拥堵程度令人震惊。”

有史以来最严重的拥堵

据 Braemar ACM Shipbroking 首席干货分析师 Nick Ristic 称,8 月中旬,全球有 1,692 艘散货船,总运力为 1.42 亿载重吨 (DWT)。他说,这是“我们有记录以来的最高水平,同比增长约 15%”。从那时起,这一数字仅略有下降,至 1,652 艘船舶,总计 1.29 亿载重吨。

相比之下,英国数据提供商 VesselsValue 报告称,有 409 艘集装箱船陷入拥堵,总容量为 270 万艘 20 英尺当量单位。不仅被捆绑的散货船比箱船多得多,而且典型的散货船比普通集装箱船运载更多的货物(按重量计算)。

里斯蒂奇说,韩国正在推动全球干散货拥堵,占总数的三分之一以上。8 月中旬,中国散货拥堵达到 5270 万载重吨,占全球运力的 6%,比 7 月中旬增长 28%,同比增长 23%。中国以外的散货船拥堵情况也很严重,但符合季节性标准。

韩国散货堆积使加州集装箱船僵局相形见绌(图1)

(图表:Braemar ACM Shipbroking)

中国的爆发点是长江地区。Ristic 说:“它占中国散货船拥堵总量的 18% 左右,并且已经成为齿轮船 [带有船上起重机的燃料箱] 的一个特别严重的瓶颈。” 他指出,在涉及灵便型船(容量为 10,000-40,000 DWT 的散货船)和 Supramaxes(40,000-70,000 DWT,仅适用于齿轮)的中国所有拥堵中,长江地区几乎占三分之一。

“基本上,世界上 7% 的灵便器 [Handysizes] 与中国的交通拥堵有关,”韦德说。“这是非常积极的[利率]。”

COVID规则让散货船停在海湾

集装箱运输的拥堵主要是由 COVID 时代消费者支出的变化引起的,而干散货运输的拥堵主要是由港口的 COVID 预防措施引起的。

COVID 规则导致全年散货船延误,但本月在中国爆发的 delta 变种将限制提升到一个全新的水平。

韦德说:“我们听说有报道称,在长江上,所有引航员都必须进行强制隔离。”

根据 Ristic 的说法,“无论船只自上次停靠港口以来已经在海上航行了多久,据报道,当局都会根据船员国籍和登船时间、航行路线和船上货物等因素对其风险水平进行评估。最重要的是其中,隔离措施大大减少了在河上作业的飞行员数量,与正常水平相比,该数量已被削减了 50%。

“在其他港口,我们听到有关强制检疫期、在获得阴性 PCR 测试结果之前不允许进行货物操作以及其他协议的报告,”Ristic 补充道。

据阿格斯媒体报道,“许多中国沿海港口要求对从其他国家(包括印度尼西亚、印度和老挝)港口出发的进口货物进行14天检疫,然后才能靠泊。其他一些中国港口,包括南京和常熟长江沿岸,需要隔离21天。中国东部舟山港的六横码头需要隔离长达28天。所有船员必须进行COVID-19测试,才能允许船舶卸货。”

散货价格和股票

与集装箱运输一样,由于强劲的需求和受拥堵限制的船舶供应,干散货的运费更高。国际海事战略 (MSI) 在其最新的干散货展望中表示,拥堵是“强劲的货运市场背后的一个关键因素”。

“随着中国港口拥堵加剧,巴拿马型 [65,000-90,000 DWT]运往中国的煤炭运输量接近多年季节性高点,而美国大豆季节从下个月开始,MSI 看好巴拿马型船的近期收益,”总部位于英国的预测和咨询公司。

大多数散货船的即期运费已经处于 10 年高位。根据 Clarksons Platou Securities 的数据,周五好望角型(容量约为 180,000 载重吨的散货船)的即期运费平均为每天 49,700 美元,巴拿马型为 33,800 美元,超灵便型为 35,600 美元,灵便型为 33,700 美元。

尽管拥堵引发的费率支持,但自 6 月下旬以来,大多数在美国上市的干散货股票已经持平或下跌。“股市正在消化未来经济增长放缓,”克拉克森斯指出。

韩国散货堆积使加州集装箱船僵局相形见绌(图2)

(图表:科伊芬)

当被问及韩国试图遏制 delta 变体是否会延长干散货运费上涨时,里斯蒂奇告诉美国托运人,“我们预计 [拥塞] 会更快地消除,但鉴于中国现在发生的情况,我认为 COVID 因素将继续存在对今年剩余时间意义重大。

“但最终,如果进口增长显着放缓或货物供应中断,仅靠拥堵无法拯救市场,”他警告说。



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